Ich lese die Beschaffungsunterlagen für den R211-Triebwagenvertrag, der sich auf elektrische U-Bahn-Wagen mit mehreren Einheiten bezieht, die für Schnelltransportanwendungen in New York City ausgelegt sind. Der Antrieb des Triebwagens ist für die Verwendung von Wechselstrom-Induktionsmotoren spezifiziert, die von PWM-Wechselrichtern mit IGBTs angetrieben werden.

Die Spezifikation für den Überstrom des Antriebsmotors lautet wie folgt:

10.3.20.2 Over - Der Temperaturschutz muss wie folgt bereitgestellt werden:

a) Wenn die Wicklungstemperatur über 15 ° C (27 ° F) über der Temperaturgrenze der Betriebsklasse liegt, muss das Steuergerät den Arbeitszyklus des Motors durch Entfernen verringern das dynamische Bremsen und Umstellen auf Reibungsbremsen, bis die Temperatur unter die Temperatur der Betriebsklasse fällt.

b) Wenn die Wicklungstemperatur über die Betriebstemperaturgrenze der Auslegungsklasse steigt, muss das Steuergerät die Stromversorgung für den Betroffenen unterbrechen LKW, bis die Temperatur unter die Temperatur der Betriebsklasse fällt. Der Zustand ist vom MDB zu melden und aufzuzeichnen.

c) Die Motortemperatur wird unter Verwendung eines Wärmemodells des Motors und der Leistung, die der Motor verarbeitet, berechnet.

d) Die Messung von Wicklungstemperaturen mit eingebetteten Sensoren ist nicht zulässig.

Die Punkte c) und d) fallen mir etwas seltsam auf, da erwartet wird, dass der Motor mit seinen Lasten modelliert wird , anstatt die Temperatur direkt zu messen. Der einzige Grund, den ich dafür feststellen kann, ist, dass er vor dem Ausfall des Wärmesensors schützt.

Mir ist jedoch nicht klar, warum dieser Ausfall schwerer zu schützen ist als (zum Beispiel) der Ausfall von Stromsensoren zur Verfolgung der Motorleistung oder Behinderung des normalen Kühlprozesses durch Staub oder Schmutz. Gibt es einen allgemeinen technischen Grund, warum der Motorwärmeschutz so spezifiziert ist, dass nur modellierte Heizung anstelle von gemessener Heizung oder eine Kombination von Schutzmaßnahmen verwendet wird?